Ограничение передвижения автономных транспортных средств по дорогам общего пользования

В апреле 2024 г. в Калифорнии был предложен законопроект в части ограничения движения ТС массой более 4,5 т без водителей по дорогам общего пользования (фургоны и более тяжеловесные грузовые машины). Законопроект продвигается профсоюзом водителей грузовиков, которые рискуют потерять рабочие места из-за использования беспилотных грузовиков.

Во Франции движение таких беспилотников возможно только по специальным дорогам, в Китае – при наличии удаленного оператора, в большинстве штатов США такому ТС может быть отказано в разрешении на передвижение.¹

ОЭСР и МТФ используют классификацию автоматизированных² транспортных средств, выделяя 6 уровней . С учетом уровня автоматизации определяется, кто берет на себя управление – от частичной автоматизации (уровень 0) до полного автоматизированного управления без водителя по любым дорогам (уровень 5). В ЕС с 2024 года все новые транспортные средства должны оснащаться системами экстренного торможения и удержания на Таблица – 6 уровней автоматизации ТС полосе движения, что фактически делает невозможным покупку нового автомобиля без автоматизации 1 уровня.

Опыт ЕС, США, Китая и Франции

Общая тенденция – выработка требований безопасности для беспилотных ТС 3 и 4 уровня и повышенные требования к ТС 5 уровня:

1) соответствие техническим требования к системам, заменяющим управление водителем – сигнализация, рулевое управление, ускорение и торможение (ЕС, Калифорния, Франция);

2) наличие систем информирования в режиме реального времени о состоянии ТС и окружающей местности (ЕС, Франция). Во Франции такие данные используются для анализа аварий – производитель автоматизированного ТС обязан обеспечить доступ к данным;

3) наличие системы контроля водителя, позволяющей оценить, в состоянии ли он взять на себя управление ТС, например, в случае риска аварийной ситуации (ЕС, Франция, Калифорния, Невада). Если водитель не реагирует, ТС должно остановиться (Калифорния);

4) определение производителем условий (географических, погодных, дорожных и пр.), при которых может осуществляться автоматизированное управление ТС (Франция);

5) определение условий, при которых автоматизированная система ТС включает аварийный маневр в случае риска столкновения (Франция).

При этом в ЕС для ТС 5 уровня необходимо иметь регистраторы данных о событиях, связанных с передвижением ТС (маршрут, барьеры, риски аварий, данные об управлении и пр.), системы информирования о безопасности других участников дорожного движения (например отсутствие водителя);

6) наличие механизма включения и отключения автоматизированного управления (Калифорния, Нью-Йорк, Невада);

7) соответствие правилам защиты от кибератак, несанкционированных вторжений и ложных команд (Калифорния, Нью-Йорк). В Калифорнии ТС должно иметь отдельный механизм для сбора и хранения данных за 30 секунд до столкновения с чем бы то ни было.

8) маркировка автономных ТС (Китай);

Стоит отметить, что подход Китая несколько отличается от других стран. Там предусмотрено лицензирование услуг общественного пассажирского транспорта и грузового транспорта, оказываемых с использованием ТС 3 – 5 уровней автоматизации. Оператор должен внедрить систему управления эксплуатационной безопасностью, включая безопасность деятельности сотрудников, расследование угроз, управление сетевой безопасностью, планы реагирования на чрезвычайные ситуации.

Чтобы запустить по дорогам такие ТС, страны предъявляют следующие условия:

1) высоко или полностью автоматизированные ТС должны ездить только по специальным выделенным полосам или маршрутам (Франция, Китай), либо производитель должен получить разрешение на использование автоматизированных ТС на дорогах общего пользования (штаты США).

Во Франции назначается специальный оператор таких маршрутов, который осуществляет организацию маршрута, проводит оценку безопасности маршрута в уполномоченных организациях, получает у префекта разрешение на введение в действие маршрута. В Калифорнии и Неваде отсутствуют выделенные дороги для автоматизированных ТС, однако производители ТС должны получить разрешение на введение в эксплуатацию ТС на дорогах общего пользования (может быть установлено требование обязательного присутствия водителя).

В Китае во время перевозки в автономных ТС должен находиться как минимум оператор (водитель или лицо, отвечающее за безопасность), например, грузовых автономных ТС, а полностью автономные такси с разрешения местных властей в отведенных местах могут эксплуатироваться без водителей, но с удаленным контролем. Один оператор вправе контролировать одновременно не более 3 транспортных средств;

2) производитель должен протестировать автоматизированное ТС на дорогах общего пользования (Калифорния, Нью-Йорк, Невада).

В Китае оператор автономных ТС обязан создать систему гарантий безопасности перевозок перед началом эксплуатации ТС, например, путем подписания соглашения с производителями, инспекторами по безопасности и т.д.;

3) производитель должен иметь страховку на сумму от 5 млн долл. (Калифорния, Невада, Нью-Йорк).

Также устанавливаются требования к дорожным системам/полосам, которые используются для движения автоматизированного ТС:

1) дорожные системы/полосы должны быть спроектированы так, чтобы избегать несчастных случаев (Франция). В Нью-Йорке требуется сертификат разработчика ТС, подтверждающий, что ТС будет более безопасно, чем водитель-человек;

2) иметь системы выявления неисправностей, рисков выхода ТС за пределы выделенной дороги, информирования об этом оператора (Франция);

3) в случае ДТП должен проводиться анализ всех рисков и причин события (Франция, Калифорния, Нью-Йорк).

Во Франции о всех дорожных происшествиях оператор системы докладывает префекту, в Нью-Йорке и Калифорнии (законопроект) – сообщают производители ТС дорожным органам штата;

4) проводиться ежегодный аудит безопасности (Франция).

Что касается ответственности лица, управляющего ТС, то во Франции на водителя не возлагается уголовная ответственность в случае правонарушений, если ТС управляет автоматизированная система (для уровней 3 - 5).

Водитель несет ответственность за ДТП, если: (1) берет на себя управление ТС; (2) не берет на себя управление ТС по запросу автоматизированной системы; (3) водитель не соблюдает предписания правоохранительных органов. Нахождение в состоянии алкогольного опьянения также наказывается. Аналогичный режим ответственности предложен Калифорнией в апреле 2024 г.

В Китае в рамках специальной³ экономической зоны Шэньчжэнь приняты правила ответственности: (1) если ТС управляется водителем – ответственность за аварию несет водитель; (2) если водитель отсутствует – несет владелец или управляющий (оператор) ТС. Если ТС нанесло ущерб из-за неисправности, то компенсацию потерпевшему платит водитель (владелец или оператор), которые далее вправе потребовать возмещение с продавца, изготовителя или дилера ТС.

Опыт России

В России дважды предлагались законы о ВАТС (высокоавтоматизированных транспортных средств) в 2021 г. и 2022 г. (сегодня – действует регулирование только экспериментальных правовых режимов).

В рамках законопроектов предлагалось возложить ответственность за ДПТ на владельца ВАТС, при этом бремя доказывания отсутствия вины или вины других участников (оператора, разработчика, дилера) также было возложено на владельца ВАТС. В штатах США и Франции водитель не несет ответственность, если в момент происшествия ТС управлялось автоматизировано. Минтранс заявил о подготовке обновлений законопроекта в 2024 г.

Постановление Правительства РФ от 09.03.2022 № 309 (экспериментальный правовой режим для ВАТС) также устанавливает требования безопасности: ВАТС должно содержать систему управления, обеспечивающую соблюдение ПДД, осуществлять контроль дорожнотранспортной обстановки, безопасно и предсказуемо взаимодействовать с другими участниками дорожного движения, может диагностировать собственные неисправности и т.д. По каждому ВАТС в рамках ЭПР должен быть застрахован риск ответственности за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц на 10 млн руб.

Владелец (оператор) ВАТС в рамках ЭПР обязан вести постоянный удаленный мониторинг, если ВАТС осуществляет движение без водителя в салоне (только с удаленной маршрутизацией и диспетчеризацией) – регулируется 4 уровень автоматизации ТС.

Таким образом, в России действует ограниченное ЭПР регулирование с возможностью проезда по выделенным дорогам без водителя при условии удаленного мониторинга ТС. В зарубежных странах ответственность за ДТП несет водитель (есть случаи исключения ответственности), тогда как в России – владелец ТС (или изготовитель за недостоверную информацию). При этом неясно, будет ли нести ответственность диспетчер (дистанционно мониторит состояние ТС) или дилер (осуществляет технический осмотр и ремонт ВАТС), если авария произошла по их вине.

Материал из выпуска мониторинга №4, апрель 2024. Скачать выпуск целиком (PDF) · страница выпуска на сайте Института Гайдара